Verspätungen und andere Probleme: Das will die Bahn dagegen tun

  • En mai, plus de trains de la Deutsche Bahn étaient en retard qu’à n’importe quel moment depuis le début de 2010.
  • Le patron de Bahn, Richard Lutz, a admis les problèmes et annoncé diverses mesures.
  • Cependant, d’autres problèmes sont à prévoir dans les mois à venir.

Des nouvelles plus actuelles peuvent être trouvées ici

Les clients ferroviaires sont actuellement confrontés à des retards de plus en plus fréquents. En mai, 62,7% des trains longue distance étaient à l’heure, comme l’a déclaré vendredi un porte-parole des chemins de fer. C’est la lecture mensuelle la plus basse depuis janvier 2010, lorsqu’un hiver enneigé a ralenti les trains. “De plus, les chantiers de construction ont massivement affecté la ponctualité, notamment dans les tronçons très fréquentés du réseau”, a déclaré le porte-parole.

Cela a également affecté les trains régionaux. 92,3 % d’entre eux sont arrivés à l’heure, le chiffre le plus faible jusqu’à présent cette année. Selon la définition ferroviaire, les arrêts avec un retard de moins de six minutes sont à l’heure. Le PDG du groupe, Richard Lutz, avait renoncé lundi à l’objectif d’atteindre 80% de ponctualité dans les transports longue distance avec ICE, Intercity et Eurocity pour l’ensemble de l’année. Jusqu’à présent cette année, un peu plus de 70% des trains longue distance ont été à l’heure, a-t-il déclaré. L’an dernier, 75 % de ces trains étaient à l’heure.

En avril, presque un train longue distance sur trois était en retard. Lutz a renoncé lundi à l’objectif initial de ponctualité pour 2022. L’industrie se plaint également des chemins de fer depuis des mois, parfois 400 trains de marchandises se sont arrêtés. Même si la Deutsche Bahn veut rendre son offre plus attractive, la situation reste pour le moment difficile. Un aperçu:

Pourquoi y a-t-il tant de problèmes avec la Deutsche Bahn ?

Deux raisons : Le réseau a trop de goulots d’étranglement et les rails, aiguillages et ponts vieillissent. Les rapports sur l’état du réseau parlent encore de “l’état de haute qualité des chemins de fer”, mais Lutz admet maintenant que le carnet d’investissements continue de croître. La construction est déjà à un niveau record, pour environ 14 milliards d’euros rien qu’en 2022. Mais l’équilibre entre construire et conduire en même temps – ça ne veut pas vraiment réussir.

Qu’est-ce que la direction veut faire différemment maintenant ?

Depuis longtemps, les chemins de fer parlent de regrouper plus étroitement les chantiers de construction – par exemple, ne pas remplacer les aiguillages, les signaux ou les lignes sur un itinéraire les uns après les autres, mais en même temps. Le directeur de l’infrastructure, Ronald Pofalla, l’a qualifié de construction économe en capacité.

Quelques semaines après son départ, Lutz annonçait : “Nous devons aborder cette question de manière plus fondamentale et radicale. Il vaut mieux avoir un gros blocage que plusieurs petits.” Alors que Pofalla s’appuie également fortement sur le numérique, Lutz nuance : “Si je numérise une infrastructure sujette à l’échec, elle restera une infrastructure sujette à l’échec.” Son objectif est de construire un “réseau performant”.

Qu’est-ce que cela signifie pour les passagers ?

Cela peut signifier que les itinéraires sont complètement fermés pendant des mois. Lutz avoue avec une clarté inhabituelle : “Il n’est plus possible de développer et de moderniser plusieurs couloirs en même temps avec la même qualité.” Envie de dire : il y aura des déviations, des annulations de trains, de la frustration ferroviaire. “Les entreprises ferroviaires et les clients traverseront une vallée de larmes”, a déclaré le président du syndicat des chemins de fer et des transports, Klaus-Dieter Hommel. Lutz dit : “Cela s’améliore avec chaque couloir que nous rénovons.”

Quels itinéraires seront construits quand ?

Bahn garde un œil sur les corridors importants, le cœur de réseau, qui est congestionné depuis longtemps et où les retards affectent l’ensemble du réseau. Il s’agit notamment de Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-Cologne ou des hubs de Munich et Hambourg. Cependant, on ne sait pas encore quand et où la construction aura lieu. Il devra y avoir de nombreuses discussions avec le gouvernement fédéral et d’autres compagnies ferroviaires. Les premiers points clés devraient être avant la trêve estivale. Objectif de Lutz : rénover deux à trois de ces corridors par an à partir de 2024 afin de pouvoir tout terminer avant 2030. Si un tronçon a été rénové, il devrait alors rester “libre de construction” pendant des années.

Comment l’approvisionnement de l’industrie est-il assuré ?

Ce n’est déjà pas facile pour l’industrie. Il y a des problèmes depuis des mois. Les travaux de construction et les perturbations sont à peine gérables, a récemment soupiré un responsable du fret dans une vidéo d’employé. Au plus tard, lorsque le train recharge des marchandises sur des camions parce que les trains ne peuvent plus passer, quelque chose ne va pas. Mais ce sera probablement le cas plus souvent à l’avenir, comme Lutz l’a clairement indiqué. C’est mieux que les pertes de production : “Cela fait partie de l’honnêteté.”

Comment le redressement du trafic est-il censé réussir ?

“Si nous continuons à faire ce que nous avons fait jusqu’à présent, cela ne fonctionnera pas”, déclare Lutz. Il souhaite que plus de personnes et de marchandises puissent être transportées par chemin de fer après la rénovation générale – et que les clients ne partent pas pendant que les travaux sont en cours. En revanche, un transfert du trafic fret vers la route, même temporaire, est hors de question pour les concurrents cargo. “Quiconque veut atteindre les objectifs de croissance de l’industrie et les objectifs de protection du climat ne peut pas sérieusement prendre en compte le passage à la route”, a critiqué le réseau des chemins de fer européens.

Combien coûte la rénovation générale ?

La Deutsche Bahn avait récemment évalué le carnet d’investissements dans l’ensemble du réseau à près de 60 milliards d’euros. Du seul fait de la forte hausse des coûts de construction, celle-ci devrait rapidement augmenter. Pour le “standard premium”, Lutz veut également éliminer les passages à niveau sur les routes importantes – ce qui rend également nécessaires des ponts ou des passages souterrains coûteux. L’EVG estime que des fonds beaucoup plus importants sont nécessaires pour l’infrastructure.

A lire aussi : Bahn a vendu la plupart des bâtiments de la gare du sud-ouest

Les concurrents de la Deutsche Bahn doutent que l’entreprise publique soit en mesure de mieux regrouper les chantiers de construction. Parce que l’argent provient de trop de pots différents. “Si vous vouliez au fond vous impliquer ici, ce serait aussi une question politique”, a déclaré l’association Mofair. Il craint que le développement prévu par le gouvernement fédéral d’un secteur des infrastructures orienté vers le bien commun ne tombe à l’eau.

Que dit le commissaire aux chemins de fer du gouvernement fédéral?

Michael Theurer (FDP) constate un important retard d’investissement et de rénovation dans les chemins de fer. Cela doit maintenant être traité, a déclaré mercredi le secrétaire d’État parlementaire au ministère des Transports. Il considère l’annonce de Lutz comme la “première réaction à la pression” que le ministère des Transports exerce sur la Deutsche Bahn. La nouvelle direction du ministère des Transports n’a pas causé le problème, mais “l’a résolu”, estime Theurer : “Nous ne blâmons pas. Alors certains disent en plaisantant que c’est l’héritage de Pofalla.”

L’ancien chancelier Ronald Pofalla a dirigé le département des infrastructures de la Deutsche Bahn pendant des années, mais a depuis quitté l’entreprise. Theurer a également précisé que la gestion des chantiers de construction aux chemins de fer devait être améliorée. La question se pose de savoir s’il faut construire “sous la roue”, c’est-à-dire pendant les opérations en cours, ou s’il faut complètement fermer les routes.

Cela fera également l’objet d’une “commission d’accélération” qui débutera avant la trêve estivale. L’objectif est que la Commission présente des recommandations d’action concrètes d’ici la fin de l’année, également afin d’augmenter les capacités. Le prédécesseur de Theurer, Enak Ferlemann (CDU), a déclaré cette semaine à “Zeit” que la gestion actuelle des chemins de fer était “scandaleuse et non professionnelle”. (apd/okb)


Dans une interview accordée au “Spiegel”, le politicien des Verts Anton Hofreiter a critiqué à la fois le patron de Bahn Richard Lutz et le ministre fédéral des Transports Volker Wissing. “Le ministère des Transports doit de toute urgence faire comprendre que les chemins de fer ont besoin d’argent fiable. Les projets à long terme ne peuvent pas être mis en œuvre comme prévu dans le budget”, a notamment déclaré Hofreiter.

Leave a Comment