Verkehr – Brennstoffzellen treiben neue Transporter an – Wirtschaft

Rüsselsheim/Munich (dpa/tmn) – La pile à combustible fait à nouveau l’objet de discussions. Partout où des temps de charge courts sont importants ou là où des exigences de charge utile élevées interdisent l’utilisation de batteries lourdes, les développeurs reviennent à la technologie de l’hydrogène.

Hyundai l’a déjà pris au sérieux et les premiers fourgons sont sur la route – Mercedes, Volvo et bien d’autres veulent emboîter le pas.

Il y a une raison simple pour laquelle la technologie, malgré le triomphe supposé des e-mobiles conventionnels, est toujours en lice, explique Jürgen Guldner, qui en est responsable dans le développement de BMW : « La pile à combustible à hydrogène se connecte de manière totalement indépendante des températures extérieures – Conduisez le meilleur des deux mondes : la mobilité sans émissions locales d’un véhicule électrique et l’aptitude illimitée à une utilisation quotidienne, y compris de courts arrêts de ravitaillement, comme le savent les modèles à moteur à combustion.”

Alors que même les meilleures voitures à batterie doivent être branchées pendant au moins une demi-heure pour se remplir, les réservoirs d’hydrogène sont à nouveau pleins après seulement quelques minutes. Et tandis que l’autonomie de Tesla and Co. diminue avec les températures, une voiture à pile à combustible parcourt toujours la même distance. L’hydrogène comme vecteur énergétique offre également un autre avantage, du moins en théorie : il peut être mieux stocké à grande échelle que l’électricité.

En pratique, nous n’avons ni une infrastructure digne de mention pour le gaz, ni une capacité de production suffisante. Surtout pas avec des processus durables et de l’électricité verte, déclare l’économiste automobile Ferdinand Dudenhöffer de Duisburg.

50 camions sont déjà en circulation en Suisse

Néanmoins, Mercedes et Volvo veulent mettre un camion à pile à combustible sur la route en tant que coentreprise dans la seconde moitié de la décennie, Toyota veut être prêt cette année et les filiales VW Scania et MAN ont également lancé des développements correspondants. Hyundai a non seulement les 50 premiers camions sur les routes de Suisse, mais a également construit sa propre usine à partir de zéro.

Après tout, les Coréens prévoient d’avoir 1 600 camions d’ici 2025 pour les seuls Confédérés. Dans le monde, il devrait alors y avoir 110 000 camions et voitures équipés de piles à combustible par an et d’ici 2030, Hyundai souhaite porter ses ventes annuelles à un demi-million de véhicules.

Et les choses se reproduisent deux classes plus bas : L’ingénierie de Rüsselsheim a pris la tête du développement d’un transporteur de piles à combustible pour la famille Stellantis. “La capacité de production s’élève à 1000 véhicules par an”, annonce Lars-Peter Thiesen, responsable de la stratégie d’introduction.

La base en est l’Opel Vivaro électrique, dans lequel la batterie est rapidement remplacée par des réservoirs d’hydrogène. La pile à combustible est située sous le capot au-dessus du moteur électrique. Cela donne au fourgon une autonomie de 400 kilomètres et fait le plein après trois minutes.

Par des détours vers le marché automobile ?

« Pour nous, il ne s’agit pas de choisir entre les moteurs à batterie et à pile à combustible », déclare Thiesen, « mais de compléter les moteurs de batterie de manière judicieuse et d’élargir le portefeuille de technologies zéro émission dans le trafic routier. Nous voyons d’abord des clients dans en particulier dans le domaine de la flotte où des temps de ravitaillement courts et de longues distances sont nécessaires.”

Le trio Stellantis n’est pas le seul dans ce cas. Renault a également creusé à nouveau la pile à combustible et annoncé trois véhicules utilitaires légers pour cette année, qui doivent rouler avec une propulsion hybride composée d’une pile à combustible et d’une batterie tampon pour la prise.

Afin de combler les lacunes de l’infrastructure, les Français, avec leur joint-venture “Hyvia”, fournissent également à la voiture le système à hydrogène, qui soit récupère le carburant livré par camion, soit le génère lui-même par électrolyse.

Les nouveaux fourgons et camions lourds apportent de l’eau au moulin des défenseurs de l’hydrogène. Et les Asiatiques notamment espèrent que la pile à combustible aura encore du succès dans la voiture particulière via les véhicules utilitaires.

Car une fois qu’une infrastructure a été créée pour les camions et les camionnettes, les voitures peuvent aussi y accoster, espère le responsable du développement sortant de Hyundai, Albert Biermann, qui a dirigé le développement pour Hyundai et Kia. Mais les chances que cela se produise sont extrêmement minces, disent des experts tels que l’économiste automobile Dudenhöffer.

Le responsable du Center Automotive Research voit toujours des opportunités dans les véhicules utilitaires. “Mais la faible efficacité énergétique avec l’hydrogène vert, le réseau de stations-service non finançable pour la motorisation de masse et les trop grands progrès des batteries et avec elles des temps de charge ont décidé de la course à la voiture électrique à batterie”, en est-il convaincu.

L’engagement de l’industrie est donc faible : Toyota avec la Mirai et Hyundai avec le Nexo sont les seuls constructeurs qui proposent actuellement un véhicule correspondant, et aucun d’entre eux n’a pris de mesures sérieuses en matière de développement ces dernières années.

Réseau dense de bornes de recharge “difficile à imaginer”

En Allemagne, la recherche s’est largement arrêtée : chez VW et Audi, la technologie n’est qu’en observation, selon le porte-parole de presse respectif. Selon le porte-parole de presse Koert Groeneveld, après la séparation des divisions voitures et camions et la fin du projet de développement GLC Fuel Cell, il n’y a plus personne chez Mercedes qui puisse rechercher une application automobile.

Seule BMW fait mijoter la pile à combustible et teste courageusement un X5 converti en conséquence, qui doit passer en petite série au cours de l’année. Mais “l’hydrogène ne sera pas une solution pour les masses”, restreint même le directeur du développement de BMW, Frank Weber.

Les véhicules à hydrogène ne sont qu’un marché de niche, dit Weber, en pensant à des véhicules particulièrement gros comme le X5 d’une part et à des marchés comme le Japon et la Corée d’autre part. “D’une part, il y a déjà une infrastructure hydrogène bien développée là-bas, et d’autre part, les villes sont si densément bâties qu’un réseau dense de bornes de recharge conventionnelles est difficile à imaginer.”

En Europe aussi, BMW espère une amélioration de l’approvisionnement en hydrogène et soutient donc la demande d’un réseau le long des routes principales, qui ne devraient pas avoir des distances de plus de 150 kilomètres entre les stations-service dans n’importe quel État membre. “Nous saluons cette initiative et demandons que les distances soient réduites à 100 kilomètres d’ici 2027”, a poursuivi Weber.

Petites flottes pour des applications commerciales et petit à petit plus de stations-service : cela suffira-t-il finalement à faire de la pile à combustible un succès ? Dudenhöffer a des doutes à ce sujet : “Les systèmes H2 et les piles à combustible peuvent être intéressants pour tamponner l’énergie éolienne ou solaire, mais le rêve devrait enfin être terminé pour les voitures.”

© dpa-infocom, dpa:220523-99-399275/3

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