VW E‑Coupé ID.5 im Test – der Star ist die Software

Le logiciel Dreier est d’une importance primordiale pour VW. Parce qu’à l’avenir, ce sera la mise à jour qui rendra un véhicule plus précieux au cours de son cycle de vie que les cosmétiques annuels. Néanmoins, à Wolfsburg, bien sûr, les gens apprécient toujours les formes agréables. Cela ne devrait pas nuire à l’extérieur agréable que VW a réussi à faire avec l’ID.5 “E-SUV coupé”, comme on l’appelle officiellement, un peu maladroitement.

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GTX – retour aux années 1980

ID.5 Pro, ID. 5 Pro Performance et la variante la plus puissante ID.5 GTX semblent compactes et puissantes à la fois, la ligne d’épaule dépasse avec audace et confiance du montant C vers le haut pour souligner l’élément sportif du coupé. L’ID.5 rappelle un peu la Polestar 2, il y a des associations pires. Avec son design accroupi dans le courant d’air, l’ID.5 dans les versions Pro et Pro Performance atteint un coefficient de traînée de 0,26 selon les spécifications d’usine – la sportive GTX 0,27. Son nom est d’ailleurs une réminiscence du très apprécié coupé sport Scirocco GTX, sorte de Wolfsburg Manta qui a peuplé les rues de l’ancienne République fédérale de 1984 à 1989.

L’équilibre entre l’ami de la famille et la centrale électrique de 200 kW (299 ch) est extrêmement équilibré dans la GTX du 21e siècle. Les impressions de conduite dans la région frontalière montagneuse entre l’Allemagne et l’Autriche ont transmis à la fois une glisse cultivée et de bonne humeur et des performances élevées lors des dépassements et des accélérations.

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Cependant, la sportive GTX rejoint également la réduction volontaire de vitesse à 180 km/h, désormais généralisée. Mais qui aurait pensé il y a quelques années que la conduite en édition limitée pouvait être aussi amusante que la dynamique de la propulsion électrique ? Le fait que plus de puissance dans la grande majorité des cas signifie également plus de raffinement de conduite n’a pas changé, même à l’époque du fonctionnement sur batterie.

Comme mentionné au début, le plaisir de conduire humain est pris en charge par le logiciel 3, qui est d’une importance essentielle pour Volkswagen après l’un ou l’autre lancement quelque peu cahoteux de nouveaux systèmes d’exploitation. Un gestionnaire de dynamique de conduite communique avec les systèmes de contrôle individuels pour garantir un plaisir de conduite maximal. La coordination entre les systèmes et les deux moteurs du modèle GTX à traction intégrale a parfaitement fonctionné lors du test pratique. On dit également que le nouveau logiciel facilite le chargement, une fonctionnalité que nous n’avons pas examinée. Le nouveau système d’exploitation fait alors passer la batterie de 77 kWh sur des colonnes à courant continu hautes performances à 135 kW au lieu des 125 kW précédents. La GTX devrait pouvoir charger de 5 à 80 % en 29 minutes.

Vue arrière sportive : L’ID.5 GTX a un petit aileron arrière.

Le fait que cela devrait alors signifier une autonomie de 320 kilomètres est cependant une valeur très théorique, comme c’est généralement le cas avec les spécifications WLTP des constructeurs. Mais la plus grande faiblesse du principe E reste l’infrastructure des bornes de recharge. Le nouveau logiciel de l’ID.5 apporte plusieurs simplifications. D’une part, 3.1 – la version ne sera pas livrée avec les premiers modèles d’achat, mais sera installée sans fil (“over the air”, OTA) plus tard cette année – plug-and-charge.

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Cela signifie que de plus en plus de bornes de recharge (dont Aral, BP, Eon, Eviny, Iberdrola et Ionity) reconnaissent la voiture. Si le logiciel et le certificat nécessaire sont installés dans le véhicule, il vous suffit de vous rendre à la colonne, de connecter votre câble à la station de charge – et l’électricité circule déjà ; sans vérification de carte fastidieuse et sans chercher une carte de crédit appropriée. La facturation est basée sur le tarif interne VW We Charge.

Le système d’aide à la conduite “Travel Assist” a également été considérablement amélioré. Outre certaines fonctions de niveau 2 de la conduite automatisée, comme le dépassement sur autoroute à partir d’une vitesse de 90 km/h si vous avez activé un clignotant, c’est surtout l’intelligence en essaim qui est traitée avec le logiciel ID 3 – tout en conservant protection des données – sur la base des mouvements chaque VW qui est sur les travaux routiers.

Fonctions Navi contre la peur de la portée

Les fonctions de navigation ont également été améliorées par le nouveau logiciel. Le niveau de charge souhaité et l’autonomie restante correspondante à destination peuvent désormais être saisis individuellement, ce qui facilite grandement la planification de l’itinéraire et élimine la peur proverbiale de l’autonomie des conducteurs de e‑mobiles. Et l’affichage tête haute avec réalité augmentée projette sur le pare-brise des aides utiles à l’orientation.

La fonction “Parkassist Plus avec fonction mémoire” est carrément incroyable – car malgré le nom peu maniable, VW a sorti un lapin d’un chapeau. Parkassist peut répéter indépendamment les manœuvres de stationnement jusqu’à une vitesse de 40 km/h, à condition que vous en ayez fait la démonstration une fois. Cela fonctionne, y compris la direction, l’accélération, le freinage et le changement de vitesse lors du stationnement en parallèle et en quittant une place de stationnement et une distance allant jusqu’à 50 mètres.

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Lors du test, le stationnement en marche arrière, y compris le virage dans une allée relativement limitée, a fonctionné sans aucun problème, même si une voiture non impliquée s’est mise en travers du chemin. Dans les rues avec des vitesses allant jusqu’à 20 km/h, ParkAssist reconnaît indépendamment les places de stationnement perpendiculaires, dans lesquelles il peut se garer soit vers l’avant, soit vers l’arrière. Les places de stationnement longitudinales sont même reconnues à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h. Jusqu’à cinq processus de stationnement peuvent être enregistrés individuellement, tels que le carport des parents, le parking de l’entreprise ou l’entrée du garage à la maison. Le plaisir magique est disponible en tant qu’accessoire.

À l’intérieur, l’ID.5 est aussi bien rangé que d’habitude avec deux écrans. Grâce à l’arbre à cardan manquant, il y a beaucoup d’espace. Malgré la chute de toit plutôt audacieuse, il est également assis confortablement à l’arrière. La nouvelle lumière d’identification est un joli gadget. Un bandeau lumineux sur toute la largeur du véhicule indique le sens dans lequel tourner, avertit des embouteillages ou indique si la batterie est en charge. Une fois que vous avez déchiffré les signaux lumineux doux, c’est un outil vraiment utile. De plus, il y a la lumière d’ambiance, en dix couleurs de série (sur la GTX 30) pour accentuer la couleur de votre voiture selon vos propres préférences. Pas un must, mais maintenant une norme répandue.

Conclusion : Malgré le prix pas bon marché, le centre de données mobile de Volkswagen offre un mélange de plaisir de conduite et d’adéquation à un usage quotidien qui attire le public. L’ID.5 sera disponible à partir de fin mai.

Volkswagen ID.5 GTX

Moteur: deux machines électriques

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Conduire: quatre roues motrices

La performance du système: 220kW

0-100km/h: 6,3 s

Couple maximal: 460 Nm

Haut: 180 km/h (limité)

Consommation: 17,1 kWh/100 km (WLTP)

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Capacité de la batterie: 77kWh

Capacités de charge : 11 kW CA, 135 kW CC

Varier: 490 km (WLTP)

tronc: 549-1561 litres

Longueur Largeur hauteur: 4582/1852/1619mm

poids à vide : 2124kg

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Prix: à partir de 53 615 euros

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