Elektroauto: Strom nehmen – und geben – Mobilität

– La voiture électrique a vocation à jouer un rôle important dans la mobilité et la transition énergétique. Mais l’idée va au-delà de la simple conduite : à l’avenir, les e-mobiles ne devraient pas seulement prendre de l’électricité, mais aussi en donner. Par exemple, en réinjectant de l’énergie dans le réseau électrique public et en amortissant ainsi les fluctuations de l’énergie éolienne et solaire. Ils gagneraient de l’argent pour leurs propriétaires en cours de route. Jusqu’à présent, cependant, seules quelques voitures maîtrisent la charge bidirectionnelle.

Alors que les propriétaires de voitures électriques, souvent nouveaux, réfléchissent encore à l’endroit où leur véhicule obtiendra l’électricité dont ils ont besoin – une wallbox pour la maison ? Des bornes de recharge en déplacement ? – d’autres considérations vont déjà dans le sens inverse : le e-mobile ne doit pas seulement pouvoir faire le plein d’électricité, mais aussi pouvoir donner.

Les termes centraux ici sont la charge bidirectionnelle et V2X, qui signifie Vehicle to Everything et se décline en différents domaines d’application : V2L (Vehicle to Load) signifie que la voiture électrique peut alimenter d’autres consommateurs électriques tels que des vélos électriques ou des ordinateurs portables. . V2H (Vehicle to Home) voit plus grand et envisage le chemin de l’électricité du véhicule au réseau électrique domestique. Cependant, la discipline suprême est le V2G (Vehicle to Grid) : Ici, l’énergie stockée dans le e-mobile est réinjectée dans le réseau électrique général.

Stockage tampon pour l’électricité verte

L’idée est séduisante dans la mesure où la technologie pourrait jouer un rôle central dans la transition énergétique. Après tout, l’énergie solaire et éolienne ne sont pas toujours disponibles dans la même mesure. Mais le réseau électrique doit être équilibré. Les centrales électriques conventionnelles sont actuellement chargées d’amortir les fluctuations, ce qui est bien sûr associé à des émissions indésirables. À l’avenir, des milliers, voire des millions, de voitures électriques mises en commun pourraient plutôt servir de stockage tampon pour l’électricité verte. Incidemment, ils utiliseraient judicieusement leur temps d’inactivité qui, comme pour les autres véhicules, représente généralement 90 % de la journée.

la situation gagnant-gagnant

Porsche voit également une «situation gagnant-gagnant» à un autre égard: les propriétaires des voitures électriques pourraient voir le don d’électricité compensé financièrement. Et si les véhicules électriques contribuent à l’expansion des énergies régénératives, cela « augmenterait encore l’acceptation de l’e-mobilité », comme Lutz Meschke, vice-président du conseil d’administration et directeur financier/informatique de l’association sportive de Zuffenhausen. constructeur automobile, dit.


La Kia EV6 maîtrise également la charge bidirectionnelle. À l’aide d’un adaptateur, par exemple, l’électricité circule vers l’ordinateur portable.
©Kia

Cependant, seules quelques voitures électriques sont actuellement capables de recharge bidirectionnelle. Le protocole de charge dit autorisé pour réinjecter dans le réseau électrique n’est actuellement disponible que pour la connexion de charge rapide Chademo, qui est considérée comme un modèle en voie de disparition en Europe et aux États-Unis. Même les défenseurs japonais de Chademo tels que Nissan ou Mitsubishi sont en train de passer à la norme CCS, qui – en dehors de l’alimentation du réseau électrique – ne maîtrise généralement pas encore la charge bidirectionnelle plus simple. Les exceptions sont la Hyundai Ioniq 5 et ses modèles frères Kia EV6 et Genesis GV60, à l’aide d’un adaptateur, ils peuvent charger des appareils externes jusqu’à 3,7 kW et également remettre d’autres Stromers “vides”. Le minivan Sion de la start-up Sono Motors, qui a été annoncé pour le second semestre 2023, doit également être modernisé en conséquence, et VW est également sur le sujet.

Si Mercedes reste encore en retrait et n’équipe que la berline électrique EQE sur le marché japonais – qui est plus en avance sur ce point – d’une fonction de recharge bidirectionnelle, alors cela s’explique aussi par le fait que les exigences réglementaires pour l’application V2G ne existent encore en Allemagne – Les batteries de traction devraient d’abord être libérées pour le don d’énergie au réseau électrique.

Porsche teste comment les voitures électriques - ici un Taycan - peuvent stocker de l'énergie dans le réseau électrique public lorsqu'elles sont à l'arrêt.

Porsche teste comment les voitures électriques – ici un Taycan – peuvent stocker de l’énergie dans le réseau électrique public lorsqu’elles sont à l’arrêt.
©Porsche

Des projets pilotes lancés

Un certain nombre de projets pilotes montrent que les constructeurs automobiles voient encore des perspectives d’avenir dans la technologie. Hyundai, par exemple, teste la technologie V2X à Berlin d’une part, où des modèles Ioniq 5 modifiés partagent leur électricité avec un réseau domestique, d’autre part la ville néerlandaise d’Utrecht a été équipée de 25 exemplaires du Stromer, qui seront utilisées dans un premier temps en autopartage et à l’avenir via des bornes publiques , les bornes de recharge développées par le fournisseur de mobilité « We Drive Solar » seront connectées au réseau général. Chez Porsche, en revanche, des tests sont en cours en coopération avec le gestionnaire de réseau de transport TransnetBW et la société de conseil Intelligent Energy Services (E2S), cinq modèles Taycan ont été connectés au réseau électrique dans un environnement domestique et – en laboratoire conditions. Et BMW est impliqué dans le projet de recherche “Bidirectional Charge Management – BDL”, qui est parrainé par le Centre aérospatial allemand (DLR).

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